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日，《纽约时报》在悼念辞世的亨利·福特先生时写道：“当他来到人世时，这个世界还是马车的时代。当他离开人世时，这个世界已经成了汽车的世界。他为大众造车，大众即是熟练机械师亨利·福特的受益人。”

当美国人习惯了在由汽车构筑的空间中生活时，那种对自由和理想的向往仍然那么热切。有一对美国的老夫妇购买了一辆房车，把它作为他们移动的家，开着车旅行的感觉有如骏马在草原上奔腾。他们希望这辆房车能够载负他们的理想，回归那个属于他们的“奔腾年代”。

但现实是，人与车交流的亲密却阻隔了人与人之间的沟通。在拥堵的街道上，人们让汽车喇叭发出怪叫来宣泄自己懊恼的心情，体验那种伤害他人所萌生的快感。人和人之间的善意交流发生了变质，不同品牌、不同价位的车也产生了高低贵贱之分。在中国，从自行车时代到汽车时代的演变更加深了人们的隔阂，那种并肩骑车的快意早已消失，代之以对移动空间的占有，体现的是私人生活的不可侵犯性。

于是，我们看到了从汽车窗口飞出的秽物与烟头，听到了噪杂的汽车怪响和无理的谩骂。每个人都在极力维护自己的私有空间，人们的占有心理和无理的维权意识从未像现在这样强烈过。

在汽车构筑的隐秘生活中，人们的良知似乎也在退化。19世纪的英国贵族、历史学家托马斯·巴宾顿·麦考利说：“对人品的衡量标准是，在他明知自己的所作所为永远不会为人所知时，它将做出怎样的选择。”但现实却令我们失望，求救的人们对飞驰而过的汽车几乎无能为力，因为在他声嘶力竭地喊出最后一声时，那辆车早已不见踪影。

有人说，那些开着汽车的人在拥有一个热情的发动机的同时也拥有一颗冷漠的心，当人生活的空间可以自由移动时，人们可以漠视良知，尽管那是一种没落的生活。

汽车降价的阻力还很大

黑色五月的汽车行情催化了市场的降价期盼。　第一季度汽车销量增长幅度为44。47％；　而去年则为80％以上。　四月五月情况更为惨淡；　轿车销量比前三个月呈现下降趋势。　2003年全国汽车销量为200万台。　2004年则排产320万台。

然而；　声势浩大的北京车展并没有带给消费者带来所期盼的降价消息；　除了蓝鸟不痛不痒的价格调整外；　反而是大众信事旦旦的绝不降价的承诺。　终于芸芸众生们不情愿地恢复了一点点理性。

看来汽车降价的阻力比不降价的阻力还要大。

首先还是要说政府。　从大的方面如新的产业政策对国营大厂的保护；　到小的如上海对私车限制；　以及银行对汽车贷款的消极等等。　再看看国家对进口汽车单独销售渠道的要求；　均体现出政府对汽车消费的态度还是很暧昧的。　有理由相信政府对汽车价格是有保护的诉求的。　汽车价格下滑太多；　影响国家税收；　影响国营企业的经营状况；　影响国家对高收入阶层的调节能力；　而且汽车消费的高烧给国家能源和基础工业带来极大压力。

第二是各大车厂无论是从理性的对利润的追求；　还是目前对市场的客观估计；　都不喜欢降价来得太快太猛。　毕竟市场虽然销量增幅有下降的趋势；　但还不至于要到拼价格的地步。　最最重要的是作为国营大厂；　要对政府的投资负责；　要对本厂的员工负责；　当然也要对外方的利润负责。　至于消费者；　还没有到要取悦的地步。　南北大众均对当地的GDP有举足轻重的地位；　市场占有率仍为第一；　没有必要用价格战去维护市场占有率；　再何况也不是德国人的风格。　日本的车厂更是没有价格战的冲动。　本来产能就不大；　在加上国人对日本车的偏好；　维持现状最符合日本车厂的在华策略。　美国车厂会玩些花样；　但到底有多少国人会喜欢美国车系又大又笨不省油的风格；　相信连美国人都没底。

第三则是有降价压力的厂家往往是非主流的；　而且是个别车型。　象吉利和奇瑞就不用说了。　就算是南京菲亚特；　长安福特以及东南汽车；　降价幅度再大；　也不可能撼动车市大局。　其实躲在后面偷着猛笑的是北京现代；　世界车市第一杀手的韩国汽车是最适合在中国翘动价格水平的企业；　结果在中国的利润率达到超过日本本田的水平；　实在是让韩国人喜出望外；　这恐怕是韩国车系在全球其他国家从未有过的。　从此韩国人在中国不再提价格战。

中国车市的现状的确是很鬼魅的。

现在看来；　从汽车工业本