第8部分 (第1/4页)

过高等影响，短时期各家都无法实现产业化和商业化，但他们都在积极地进行氢燃料电池汽车商业化推广。

2003年7月，美国快递业巨头联邦快递（FedEx）公司和通用汽车联合进行了一项燃料电池车的商用试验，联邦快递在日本使用通用的氢动三号（HydroGen3）燃料电池车进行为期一年的正常货品递送业务。

日本矢野经济研究所发表的《氢燃料汽车市场的开发动向》报告调查认为，氢燃料汽车将于2005年投放市场，在2008年以后实现量产，预计到2010年，全球氢燃料汽车的保有量将达近4万辆。

通用汽车对外宣称，公司计划在2010年将Hy…wire批量生产，并希望成为第一家售出100万辆氢燃料电池汽车的汽车制造商。宝马公司则计划在2005年大规模生产氢燃料电池轿车，为此，宝马已经投入了将近10亿欧元，并且将在2005年以前再追加投入近10亿欧元。

同时，很多国家也制订了各自的燃料电池汽车量产计划。美国能源部制订的“氢计划”提出，要在2010年让燃料电池车在汽车市场上占25％。

日本经济产业省提出的发展目标是，在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并从政府机关开始普及燃料电池车。

而就在几天以前，中国燃料电池轿车项目负责人、同济大学副校长万钢透露，中国也制订了燃料电池汽车批量生产的计划：在2008年奥运会上，燃料电池汽车将被投入使用，2010年实现万辆级量产，2015年燃料电池汽车的产能达到10万辆。

中国的机会

“我们国家在燃料电池汽车方面与世界先进水平的差距相比传统汽车来说要小很多，因为我们的起步时间和世界很接近。”陈光祖说。发展燃料电池汽车将是中国汽车产业摆脱目前落后局面，实现跨越的一次机会。

国家在这方面的投入一直都很大。近几年，仅科技部在氢燃汽车开发研究方面投入的资金就超过了4亿元，“十五”期间，氢燃汽车开发还被列入了“863”重大科技攻关项目。目前，由上海市和北京市分别牵头的氢燃轿车和公共汽车都已经研发出了第二代产品。

最近，在全球基金和联合国开发设计署支持下，“燃料电池公共汽车在中国商业化”项目已启动。作为燃料电池汽车关键技术，我们国家在燃料电池研究方面起步非常早，早在1958年，天津电源研究所就开展了固态燃料电池的研究工作。最近，上海神力科技有限公司研发的质子交换膜燃料电池已经达到了国际领先水平。

但在燃料电池汽车整车开发，尤其是能够适应市场需求量产的整车开发方面，我们与世界先进水平的差距仍然很大。

首先，我们的整车厂商专业化的研发能力差，企业信息化水平低，一些规模较大的企业其核心技术一直依靠国外合作伙伴，而技术门槛较低的零部件产业呈现的却是散、乱、差的状况，研发能力也参差不齐。

“中国零部件行业散、乱、差的核心问题是同质化，是企业的创新能力不足导致的。”陈光祖解释说，在这样的情况下，我们很多零部件企业的日子过得还不错，那是因为中国有一个不可复制的特点，就是自身的需求巨大，加上我们的劳动力素质很好，价格便宜，所以中国在很长一段时间内将会是全球汽车零部件制造业的基地。“先进技术的普遍应用会有一个过渡的过程。”但这个过程不是无限期的，随着汽车工业水平的不断发展，如果不大力提高零部件企业的素质，所谓的优势很快就会消失。

另外，燃料电池汽车的开发还是一个系统的工程，除了国家政策的扶持外，还需要冶金、石化、机械、电子、轻工、建材等相关行业共同努力，共同参与。而这并不是件容易的事。

小试蒙迪欧2。0

尽管福特车号称世界第二大汽车制造商，但自己真正接触过福特的车型并不多，记忆中在上世纪九十年代，国内曾经进口过一批福特天霸，但外型与口碑都很一般，现在甚至好象在马路上销声匿迹了！而自己唯一试驾过的是前几年曾经风靡一时的，广州云豹在花都组装的MPV福特水星，水星的外型与乘座感都相当不错，但是路感与操控只属一般，引擎的动力输出平顺与波箱的衔接顿挫感明显，激烈操控的极限过早就出现了，无论是做工、隔音、避震以现在的造车工艺衡量，都只是属于很一般的水平而已。

长安福特今年推出04款蒙迪欧之初，确实令车