第1936章 一致通过 (第1/2页)

“我赞同。”

“我赞同。”

“我也赞同。”

…………

陈耕的话音一落,参与本次视频会议的商飞集团的高管们纷纷表明了自己赞同的态度。

“飞机方面呢,”陈耕向几天总工程师方志强问道:“方总工,我们的F150和图-204还能不能胜任未来20年的需要。”

“陈董放心,这两个飞机没有问题,”方志强推了一把眼睛,信心十足的说道:“F150还能在再加长,图-204即便是在图波列夫设计局也有一个缩短机身的轻载版本,虽然这个版本并没有生产,但说明图-204还有很大的潜力可挖,没有了这两个系列,我们可以实现从80座至220座乃至250座级别的全覆盖。

通过‘小步快跑’式的持续不断的改进,我相信别说20年,就算是30年,这俩飞机也能胜任。”

“很好,那就表决吧,”陈耕缓缓的点头:“同意暂不研发新一代中短程窄体干线飞机,而是通过对F系列和TU-204系列进行‘小步快跑’式的持续改进,使之不断适应新的市场需求的同时尽可能节省成本,将更多的资金用于研发下一代大涵道比涡轮风扇发动机的同志,请举手。”

陈耕的话音一落,各个参与本次视频会议的众人几乎没有犹豫,齐刷刷的举起了自己的手臂,与此同时,视频会议的自动统计系统也自动统计出了结果:全票通过。

“很好,”看到这个显示在自己面前的结果,陈耕很满意,他微微颔首:“下面接下来,我们讨论第二个议题:我们的新发动机的推力范围,郭一帆同志,你来阐述一下你的观点吧。”

“好的,”郭一帆微微点头:“在对集团旗下的发动机和飞机进行了梳理,同时在刚刚听了方志强同志对集团未来飞机的发展规划之后,我认为,我们的新发动机必须要满足F系列和图-204系列的使用需求。

不过,集团现有的F100飞机的订单量持续降低,预计5到8年后F系列的订单将以F120和F150为主,那么我认为没有必要专门为F100客机研制专用发动机,在今后的几年,F100可以使用的‘tay’MK650系列发动机。

而在可预期的未来,我认为两级客舱布局下仍然有107张座椅的F120仍然会比较有市场,所以我建议,我们的新发动机,起始推力为满足F120客机的需求,最高则设定在满足图-204的需求,也就是推力范围在70KN至170KN之间。”

说到这里,郭一帆微微颔首:“当然,这是我个人的一些看法,至于如何规划,还请大家仔细斟酌。”

“中间有100KN的推力跨度啊,这个难度可不小,”陈耕咂咂嘴:“不过相比老毛子的PD系列,咱们的跨度算是比较低了。”

听到陈耕这话,大家忍不住笑了起来。

是啊,老毛子的PD系列发动机,规划的推力跨度从8吨一直横跨到20吨,当然,这也不算什么,这也是当今世界航空发动机的发展趋势,通用电气的CF34系列的推力范围,从CF34-3A的44KN一直覆盖到CF34-10E的92KN,跨度也小,理论上基本上可以满足从50座级喷气式支线飞机至120座级的中短程窄体干线飞机的要求了——咱们的ARJ-21虽然号称是大支线飞机,但说它是个入门级别的中短程窄体干线飞机也不是不可以,对吧?

陈耕也在笑,等大家都笑的差不多了,陈耕这才颔首道:“我相信郭一帆同志的判断,70KN至170KN这个推力区间确实是一个比较合适的方式,不过考虑到实际难度,我觉得我们可以稍微调整下,将整个项目分成两步,第一步是研发70KN至130KN的版本,满足F系列以及短机身、短航程的改进型图-204的需求,在第一步成功之后,我们再继续努力,将最大推力推至170KN,满足远程、重载型号的图-204的需求,将RB211解放出来,大家觉得呢?”

“我赞同。”

“我也赞同。”

“我同意……”

…………

没有人反对,陈耕的建议得到了全体与会人员的一致赞同,大家都很清楚,从实际操作的角度出发,这样确实最容易实现,也是国际上各大航空发动机研发单位最常用的开发模式,至于未来20年乃至30年后,将推力推进至180KN乃至200KN,谁又敢说一定不可以?

“那就写进会议决议里面吧,”见没

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