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“这个应该是发动机故障，不像是鸟撞造成的。”一名副驾驶员从前面走了出来，随口回答道，“虽然鸟撞什么的也是经常有的事情，但是不应该造成这样的情况。”

据他说，航空公司每年都会从各地民航学校招收许多学生，其中只有极少部分能成为未来大型客机的机长。

差不多一家大一点儿的航空公司，每年要从全国各地招收两百名左右的学员，签约后要进行大量培训，除了进一步教授在学校中不曾学到的知识外，也会更多地给予实操培训。

一名飞行学院刚刚毕业的新飞行员，在短短两年内，要经历打杂工、观察员、安全员、第二副驾驶、副驾驶的身份转变，个别极为优秀的人也有可能被赋予机长的重任。

“每一个取得航空驾驶执照的飞行员未来都有可能成为机长，他们所欠缺的只是相关经验。”副驾驶员说道，“在面对这种突发情况时，机长往往具有绝对权威，根据机场的安全措施以及实际情况最终决策，管制员、空管部门、自己航空公司的签派人员只能提供建议。一旦机长做出决定，管制员就要全力帮助机长让这架飞机按照他的决定飞往备降机场，同时也会通知飞机决定备降的机场做好准备。有时会要求派出消防及救援车辆在跑道附近准备，以保证一旦飞机落地时发生意外，救援能马上跟上。”

据他说，现代的大型航空器，一般都是两人一组，一人担任机长，一人担任副驾驶。

一般的短途飞行，只要一组即可，但如果是从京城到纽约那种国际航线，则需要更多的人员安排。

“应急处理的结果一种是备降，一种是迫降。两者之间区别十分显著。”这位副驾驶介绍道，“迫降就是，以客人的身份来说，哇塞，还活下来了，而备降则是，哦，我们落地了。更专业地说，两者区别在于迫降过程中飞行员处于被动降落，降落地点不以机长意志为转移，可能是野外、庄稼地或大海，也可能是原本只能跑通用航空小飞机的跑道，这两种都会对场地造成一定损毁。备降则不同。备降的情况下，飞机往往依旧可控，机长可以选择最终降落的地点。”

此外，由于不可控性，迫降的飞机整体结构往往会有十分严重的损毁，最多的情况是“轮子崴断，侧翼断裂”等。

备降大多是因为天气原因，或飞机本身出现故障，诸如发动机着火、飞机结构和机械出现问题等，还有一种原因是旅客的因素，例如有人突然生病。

而迫降一般是飞机在飞行过程中遭遇更加严重的故障，如严重的雷击、飞机本身结构受损、所有发动机全部故障等。

“迫降时最重要的是如何降落，至于落地后人员、飞机受到什么样的损伤还是次要的，因为如果不落地那就是全部的机毁人亡，能落地就会有一部分人幸存。”他解释说，“虽然自动驾驶仪已经非常普遍，无人机甚至可以说指哪儿打哪儿，但是遇到应急情况依旧需要人来操作，尽管一些系统也会存储简单的应急方案，但是很多时候依旧需要人来决策。”

航空事业，不过短短百年而已，在血的教训中，也积累了很多正常的和应急的操作措施，这些规章制度往往需要飞行员烂熟于胸，对于一些特定程序，飞行员为了凸显重视，甚至要读出相关程序流程。

例如实行起飞落地的应急方案时，一般都是一人阅读、一人操作，这个过程中谁也不能帮助另一人，不然就属于违规。

如果相互帮助很可能导致忘记的情况，这样对乘客来说就太不负责任了。

林萧和韩琪听副驾驶说这些情况，都觉得挺新鲜的，毕竟这些事情对于他们而言，确实没有了解过。

“我如果想要考飞机驾照的话，需要什么条件呢？”韩琪忽然突发奇想道。

“这个，其实如果是私人飞机的话，可能会简单一点儿，但是该走的流程还是一点儿都不能少的。”副驾驶解释道，“职业私人飞机驾驶员，往往受雇于通用航空公司，为租赁或托管私人飞机的客户服务，前期的培养价格，不管是直升机还是固定翼飞机，都在八十万左右。就是体检条件有十分严格的限制，身高、腿长、听力、视力等条件都要合格，体检合格，才能报名参加理论及实操性考核。理论知识考核内容包括航空理论、航空气象、陆空对话及航空英语、飞机构造等专业理论，满分100分，及格80分。实操培训更复杂，包括考核航空知识口试和演示飞行技能或飞行熟练性两部分，只有首先完成40小时理论学习，以及40小时飞行训练，才有资格参与后续考试。”

“这太